北京再提單雙號限行引質疑 專家：別光盯著百姓【2】

限行應給車主一定經濟補償

在受訪專家看來，靠限行來治堵，其效果多是“短期立竿見影，長期回歸起點”。

劉莘認為，限行之所以陷入這一怪圈，根本原因在於政府沒有承擔起自己的那部分責任，“長期隻讓老百姓做犧牲不公平”。

“北京地鐵有那麼快捷方便嗎？北京地鐵站旁邊有大片的停車場嗎？北京出租車有那麼方便、不會拒載嗎？北京周邊的衛星城可以上班居住都不進城嗎？”網民“Alan郝”提出，限行不是一定不可以，但限行之后，被限老百姓的出行需求怎麼滿足，這些都亟需政府解決。

“如果經過嚴格的調研、評估、聽証，必須要採用單雙號限行政策的話，要有經濟補償機制。”劉莘告訴記者，“比如，扣除本意是覆蓋全年的保險費、扣除一定的養路及車船使用稅費等。此外，必要的停車費、車輛閑置折舊費，也應考慮在內。如果這些都做細了，至少政策引發的震蕩會小一些。”

在趙杰看來，地鐵、公交、出租車等公共交通網的更科學建設也刻不容緩。

“無論開車還是乘公交車，人的出行需求必須滿足。如果單雙號限行了，政府就必須把替代性的出行方式安排好。”趙杰告訴記者，當前的問題是，開私家車有時成了一種無奈的選擇。

“根據我掌握的數字，有調研顯示，出行還是私家車最便捷，從速度上來看，開車是1的話，軌道交通是0.8，地面公交隻有0.5。如果不開私家車，政府對公交的補貼力度，就要加大，服務也要提升。未來的交通體系更加完善的話，應該是給大家乘坐各種交通工具的權利。”趙杰表示。

北京交通大學梁青槐教授告訴記者，目前我國公交仍有很大上升空間。“發達國家的大城市，公交出行比率通常都在60%以上，我們現在平均才40%左右。”

今年8月出台的《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》提出，到“十二五”末，中心城公共交通出行比例力爭達到50%，小客車出行比例控制在25%以下，自行車出行比例保持在18%左右。

楊宏山最后指出，從更長遠來看，政府應該盡到“合理規劃城區”的責任。“北京的城市結構是一個強中心、放射性的，外圍小區資源不足，決定了城市越中心密度越高，進出城的時候，放射性道路和城市相交的節點上，擁堵肯定成問題。”趙杰說。

楊宏山認為，未來政府要做的是合理規劃城市“分中心”，並配套好就業、醫療、教育等資源，保障功能齊全，避免老百姓“一有事就往城中心擠”。限行，也就不會再成為怨聲載道的詞兒。

本報北京10月16日電