1912年，沙頭角開來一列火車

1912年4月1日，中國最后一個封建王朝倒台半年以后，沙頭角的鄉民驚奇地發現一列火車緩緩駛向了中英邊界。

這個奇怪的家伙來到沙頭角剛好發生在100年之前。2012年8月底，記者在香港看到了當年沙頭角鐵路的遺存：一段軌距隻有61厘米的路軌和一節火車頭。今天，它們靜靜地躺在新界大埔的香港鐵路博物館。

香港鐵路博物館位於大埔墟市中心，由舊的大埔火車站改建。這幢建於1913年頗具中國傳統風格的建筑，也剛好歷經了百年風雨。

從大埔地鐵站出來，步行數分鐘路程就可以看到建在坡地上的香港鐵路博物館。博物館大門古色古香，有一個中國式金字頂，極富傳統色彩。不像其他港九鐵路車站的西式建筑，這個舊火車站的牆上刻有中國花紋，門樓屋脊及兩旁的牆上有各種泥塑。火車站於1984年被列為法定古跡，經修復后成為香港文化博物館轄下的分館——專注九廣鐵路歷史的香港鐵路博物館。

根據香港鐵路博物館的資料記載，1910年，九廣鐵路香港段正式通車，新的鐵路運輸為兩地的交通發展帶來急劇改變。香港北約理民府建議在粉嶺建一條鐵路支線到沙頭角，理民府是英國接收香港新界租借地后，最早設立的新界管治中心，當時北約理民府管轄大埔、沙田等地。

1911年4月，香港政府同意修建窄軌鐵路，由於九廣鐵路改用標准軌，原鐵路英方一段拆下的窄軌鐵路物料，正好用來修建支線。這是支線使用窄軌的由來。資料記載，當時粉嶺到沙頭角沒有道路通達，材料都用牛車和人力運送。1911年12月21日，粉嶺至石涌凹一段首先通車，到1912年4月1日全線通車。

當年為什麼要修建這條支線？香港鐵路博物館二級助理館長譚綺華在接受深圳商報記者採訪時說，“根據有關文獻記載，於1905年進行的鐵路評估中，沙頭角被視為當時內地與新界之間的熱門過境通道。此外，當時的支線連接粉嶺和邊境沙頭角，當局冀支線能促進新界東北的交通運輸，並希望日后可進一步連貫新界西部青山、屯門一帶，因此，興建此支線的建議於1911年4月獲得通過，並於1912年4月正式通行。”

英國歷史學家夏思義博士告訴記者，起初港督是想將支線修建到惠州，但是清政府拒絕了。此后中國政權發生更迭，香港政府的計劃作罷，鐵路便隻修到沙頭角。

夏思義說，在鐵路評估中，香港政府統計發現，經過粉嶺進入沙頭角的，白天每一分鐘至少有兩人“挑擔”經過。這說明在中國內地和中國香港新界之間，沙頭角確是熱門入境的通道，鐵路對兩地之間的商業流通意義重大。支線火車一直開到了邊境的沙頭角墟，沙頭角火車站就設在墟市附近的車坪街。車坪街和中英街基本上是平行垂直的兩條街道，距離中英街不到100米。但當地鄉民則喜歡把它們統稱為“火車頭”。

鐵路通到惠州的計劃受阻后，英國皇室不願意投資太多錢在支線建設上，所以隻能因陋就簡修窄軌鐵路。“火車沒有敞篷，路況也很不好，顛簸很厲害。當時還發生了乘客被從車上顛簸下去的事情。之后才修了車頂，也加固了火車車廂，條件才好一些。” 夏思義說。

據九廣鐵路公司出版的《百載鐵道情》所述，沙頭角支線通車初期每天開行4班列車，配合九廣鐵路主線的時間表行駛，列車上設有售票員。支線全長7.25英裡（約11.67公裡），走畢全程需要55分鐘。除了客運，支線兼辦貨運，主要是運送磚和煤。

通車時全程票價為2角，通車第一年乘客隻有42940人次。1914年，支線也增設頭等車卡，1915年后乘客增至六、七萬人次，支線首次出現盈利。全盛時期為1919年，乘客超過8萬人次。

中英街歷史博物館館長孫霄在接受本報記者採訪時說：“英國人在100年前將世界上最先進的蒸汽機火車頭引到沙頭角這個完全封閉的小漁村，這個古裡古怪、能跑會叫的‘火車頭’的到來，使整個沙頭角成為深圳地區率先踏上現代化的地方。”